Nikola Tre Concept, un nuevo camión a hidrógeno para Europa
Vehículo completamente eléctrico. Configuraciones 6×2 y 6×4. Potencia de 507 a 1.014 CV. Autonomía de 500 a 1.200 kilómetros.
tiempotrucks.com.ar
La compañía estadounidense especializada en camiones híbridos, Nikola Motor Company, anticipó el nuevo camión Tre.
El Tre, cuyo nombre que significa “Tres” en noruego, es un vehículo pesado destinado exclusivamente al mercado europeo.
Diseño
El Nikola Tre cuenta con un diseño moderno con generosa parrilla con barras con forma de “V” y marcadas molduras en las puertas, y está alineado a las restricciones de tamaño actuales para el mercado europeo.
Otras de las características distintivas del nuevo camión son los espejos laterales, que en este caso los convencionales típicos fueron reemplazados por cámaras; además del carenado lateral, que incluso cubre las ruedas posteriores.
Mecánica
El nuevo modelo con configuraciones 6×4 o 6×2, contará con una motorización completamente eléctrica con potencias que varía en un rango de los 507 a los 1.014 CV.
La motorización eléctrica será alimentada a través de un sistema de célula de combustible que produce la energía eléctrica a partir del hidrógeno y que cuenta con una capacidad de 120 kW
Nikola anunció que su camión cuenta con una autonomía con la que podrá recorrer entre 500 y 1.200 kilómetros dependiendo de la configuración elegida.
Pruebas
Las pruebas para el desarrollo del Nikola Tre en Europa están previstas para aproximadamente el año 2020. Además, la marca definirá la ubicación para la instalación de su planta de fabricación en el Viejo Continente.
La firma norteamericana anunció que la producción de su camión ecológico comenzaría “casi al mismo tiempo” que la versión destinada al mercado de Estados Unidos, que está prevista entre 2022 y 2023.
Lanzamiento
El camión será presentado por primera vez el 16 de abril de 2019 en el Nikola World, en Phoenix, Arizona (Estados Unidos).
El protagonista será un prototipo de exhibición, que estará a acompañado por otros nuevos modelos con cero emisiones.
Qué se dijo en la presentación de #NextGenScania
Los nuevos camiones de la marca sueca prometen reducir el consumo hasta 12%. El lanzamiento en Argentina será a fines de febrero. Todo lo que hay que saber.
truckmagazine.com.ar
En TruckMagazine.com.ar ya te contamos todo acerca de la nueva generación de camiones de Scania , que prometen una reducción en consumo de hasta el 12% y que llegarán al mercado argentino entre fines de febrero y principios de marzo de 2019. Durante la presentación en Brasil, también entrevistamos a Andrés Leonard, el nuevo director general de Scania Argentina, quien aseguró que la denominada #NextGenScania ofrecerá “la operación más rentable del mercado argentino” . Por eso, ahora es momento de repasar qué más se dijo en la presentación realizada desde la base aérea de la ciudad portuaria de Santos, en el estado de San Pablo.
La presentación de #NextGenScania comenzó el lunes 29 de octubre para la prensa de América Latina (hubo más de 100 medios acreditados), pero continuará para clientes y concesionarios hasta mediados de diciembre. Así, más de 3.000 invitados conocerán y probarán los nuevos camiones de Scania en configuraciones larga distancia, urbana y regional / off road, incluyendo las cabinas P, G, R y la nueva S, inédita en el mercado regional (ver más aquí). En total, Scania dispone de 27 camiones en la pista de la base área de Santos, con distintas combinaciones de cabina, motor y aplicación. Incluso, hay camiones impulsados a gas natural, un combustible alternativo que la marca sueca está impulsando en la región (desde fines de 2019, comenzarán a fabricarse en Brasil motores específicos para ese combustible).
La denominada #NextGenScania es la cuarta generación de camiones de Scania, que presenta una renovación radical sobre la tercera, lanzada en 1995 y que luego fue recibiendo actualizaciones en 2004, 2009 y 2013. Por esta razón, esta presentación se convierte en la novedad más grande de Scania a nivel mundial de los 23 últimos años. Para los más memoriosos, las dos primeras generaciones de Scania se lanzaron en 1968 y 1980.
Como ocurrió en la presentación en Europa en 2016, en la develación regional de #NextGenScania también participó Kristofer Hansén, el responsable de diseño y estilo de Scania. “Diseñar los nuevos camiones fue un reto gigantesco porque partimos desde una hoja totalmente en blanco. Junto con mi equipo, debíamos diseñar un nuevo vehículo que creara nuevos estándares en la industria, pero al mismo tiempo, sin perder la identidad de la marca, los activos que ya tiene Scania”, explicó Hansén durante su presentación.
El desarrollo de #NextGenScania demandó una década y una inversión global de más de 2.000 millones de euros. De esa cifra, sólo en América Latina, Scania invertirá, hasta 2020, más de 700 millones de dólares. Será para la producción de la nueva generación en la fábrica de São Bernardo do Campo, en San Pablo, que los invitados a esta presentación también pudieron recorrer y conocer en detalle, ya que fue ampliada y modernizada para poder producir los nuevos camiones. Se trata de la única planta de Scania fuera de Suecia que hoy fabrica vehículos de forma integral: cabina, chasis, motores y cajas de velocidades. Para este último ítem, el 100% de los vehículos producidos en San Pablo utilizan componentes de transmisión provistos por la fábrica de Scania Argentina en Tucumán .
Para completar el desarrollo de #NextGenScania, la marca sueca realizó más de 15 millones de kilómetros de ensayos desde enero de 2015. Pero… ¿cuánto es eso? Esta fue la forma de contextualizarlo que encontró Scania: equivale a casi 39 viajes a la Luna. Sólo en América Latina, los ensayos superaron la cifra de 1.150.000 kilómetros. En toda esa fase de pruebas, Scania trabajó con 50 clientes en ocho países distintos, y utilizó cientos de prototipos.
La visita a la planta de São Bernardo do Campo también permitió conocer datos que contextualizan la importancia que tiene esta nueva generación de camiones de Scania. Para soldar las cabinas se utiliza tecnología láser a través de 75 robots, lo que proporciona mayor resistencia y una geometría perfecta, además de eliminar posibles filtraciones. La producción de cabinas de la nueva generación se iniciará a pleno a partir de enero o febrero, ya que el 27 de diciembre de 2018 será el último día en que se fabricarán las cabinas de la generación saliente.
En cuanto a los motores, Scania realiza el mecanizado del block, cigüeñal, eje de comando y camisas para no tercerizar y asegurar así una óptima calidad. Los motores, con la nueva tecnología de inyección XPI, que incrementa la potencia y el torque con menor consumo, están destinados no sólo a los camiones para el mercado regional, sino que se exportan a otras fábricas en el mundo. Así, Scania mantiene y potencia aún más su sistema de producción modular con la nueva generación de camiones.
Desde una base aérea, Scania ofreció probar sus nuevos camiones. Aquí, off road.
También hubo un circuito urbano. Y en la foto de arriba de todo, de larga distancia.
A la derecha, cabina S, de piso 100% plano; una novedad de Scania en la región.
El paquete XT, aquí aplicado en una cabina G, es la nueva propuesta para off road.
Las distintas generaciones y actualizaciones de los camiones Scania en el tiempo.
Kristofer Hansén, el diseñador de las nuevas cabinas, presentó #NextGenScania.
Scania realizó 15 millones de km de pruebas. Equivale a viajar 39 veces a la Luna.
En la presentación, Scania mostró su fábrica integral. Aquí, el área de las cabinas.
También se recorrió la línea de producción de motores, ahora con inyección XPI.
Y aquí, el chequeo final. En la foto, una unidad de la generación saliente.
Con una cabina S partida al medio, Scania mostró las mejoras en confort y habitabilidad.
Airbag lateral, algo inédito en camiones hasta hoy. Scania los ofrecerá como opcional.
Otra novedad: motor de 7 litros, con 220, 250 y 280 CV. Es un block de origen Cummins.
Camiones a gas natural, también disponibles para que prueben los invitados.
En cifras, el potencial de reducción de CO2 de los distintos combustibles alternativos.
Nuevos combustibles, listos
Diciembre 10, 2018-Prensa Expotrade
Desde el 1º de enero, los combustibles deberán cumplir nuevas condiciones de calidad, en lo referido a la cantidad de azufre que contienen en su composición.
A partir del primero de enero, las naftas y el gasoil que se comercialicen en el país deberán cumplir con lo dispuesto en la Resolución 5/2016, que estableció normas para la reducción del contenido de azufre en los combustibles, de acuerdo con la evolución de las normas europeas (Euro), las regulaciones de calidad ambiental y la evolución tecnológica de los motores.
Ante esa circunstancia, las refinadoras comenzaron inversiones para mejorar sus productos , ya que para la nafta Grado 3 el contenido máximo de azufre será 10 mg/kg. Además, se incorporarán a la Zona de Alta Densidad (AD) las ciudades de más de 90.000 habitantes, y el tope desde esa fecha en la Zona de Baja Densidad (BD) será de 1.000 mg/kg, clasificación que se eliminará en 2022 y la especificación para todo el país se unificará en 350 mg/kg máximo.
La Zona AD comprende la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, los partidos de Almirante Brown, Avellaneda, Berazategui, Esteban Echeverría, Ezeiza, Florencio Varela, Hurlingham, Ituzaingó, José Clemente Paz, La Matanza, Lanús, Lomas de Zamora, Malvinas Argentinas, Merlo, Moreno, Morón, Presidente Perón, Quilmes, San Fernando, San Isidro, San Miguel, Tigre, Tres de Febrero y Vicente López; las ciudades de Rosario, Mar del Plata y Bahía Blanca y todas las capitales de provincia, excepto Rawson, Rio Gallegos y Ushuaia.
Desde enero, se sumarán: Campana, Pergamino, Pilar, San Nicolás de los Arroyos, Tandil y Zárate en Buenos Aires; Comodoro Rivadavia, Puerto Madryn y Trelew de Chubut; Río Cuarto de Córdoba; Concordia de Entre Ríos; Guaymallén, Godoy Cruz, Las Heras y San Rafael de Mendoza; San Carlos de Bariloche de Río Negro; Villa Mercedes de de San Luis, y La Banda de Santiago del Estero. El resto del país seguirá siendo BD hasta 2022.
El sitio Surtidores informó que las empresas se preparan para este nuevo concepto. En el tercer trimestre de 2018, YPF dio continuidad a las obras de blending de naftas en Refinería Luján de Cuyo, para aumentar la capacidad de elaboración de naftas premium y las obras de incremento de capacidad de blending en Refinería La Plata. Asimismo continúa los desarrollos de las Ingenierías para las nuevas unidades de hidrotratamiento de naftas y gasoil a realizarse en las tres refinerías.
Axion Energy se encuentra realizando las obras de ampliación de la refinería para la que destinó una inversión de de USD 1.500 millones, para incrementar la producción de nafta y gasoil en más de 60%, produciendo combustibles con ultra bajo contenido de azufre.
Mediante la remodelación y ampliación de la planta de Desulfurización de Gasoil, la Refinería Shell Buenos Aires se convirtió en la primera empresa refinadora de Argentina capaz de producir todo el gasoil de bajo azufre que comercializa conforme a la norma Euro 4 (máximo 50 ppm de azufre) y, desde junio de 2011, Euro 5 (máximo 10 ppm de azufre).
También gracias a las inversiones recientes en plantas de “Fraccionamiento de Reformado” han logrado ofrecer al mercado local gasoil y naftas con menor contenido de aromáticos livianos.
Exceso de carga en las rutas
Superar los límites de pesos y dimensiones que permite la Ley es una problemática que repercute en los distintos ámbitos del transporte, tanto en el estado de las rutas, logística, distribución y costos, entre otros. Opina Guido Calzetti, presidente de APROCAM
Quién no circuló a velocidad inferior a 20 kms. por hora detrás de un camión con ladrillos, con troncos y miró que la carga era excesiva? Seguramente todos los conductores se preguntan quién le exige a un camión que sale de una finca o de una fábrica que controle su debido peso antes de subir a una ruta.
El tránsito de camiones con exceso de carga por las rutas además de destruir el pavimento, disminuye la seguridad vial y aumenta los peligros por malas maniobras ante el mal estado de la calzada lo que genera pérdidas humanas y económicas.
Tecnológicamente hablando el tema comprende la relación potencia-peso en cuanto a la fuerza motriz y la capacidad de arrastre de un camión y lo que soporta como peso la infraestructura vial (pavimento, hormigón, asfalto, etc.).
Los pavimentos están diseñados o calculados para los pesos legales. Un aumento de un 20 % en el peso por eje, equivale a que un pavimento que debería durar 10 años dure solo la mitad de tiempo.
Así mismo las dimensiones permitidas de las cargas están relacionadas con los anchos de camino, con las curvas, con los sobrepasos, con la altura libre de los puentes. Cuando mayor es la dimensión queda menos margen de seguridad por el exceso de cercanía con los demás vehículos
La ley de tránsito de la nación estableció un peso máximo por eje y lo reglamentó. En Argentina se exige un mínimo de 4,5 CV (caballo vapor) DIN x tn. Por ejemplo un motor de 160 CV podría transportar como máximo 35 toneladas como peso bruto total.
También lo hizo con la relación potencia peso, pero esto nunca se aplicó aduciendo que no estaban dadas las condiciones económicas, sin embargo los países vecinos han avanzado en la reglamentación y lo controlan.
También hay legislación sobre los instrumentos de medición de pesos y la Secretaría de Comercio Industria y Minería de la Nación a través de la Dirección de Metrología Legal (Ley 19511) es la autoridad que habilita y homologa las básculas.
Estos son los parámetros legales que sujetan al transportista que desea transitar conforme a la ley.
Un transportista que dolosamente lleva más carga de la permitida, además de que compite deslealmente con sus colegas, daña la infraestructura vial ya que la avejenta en forma precoz, genera competencia desleal, evasión de impuestos y menos trabajo para los transportistas.
Solamente un eficaz trabajo de las vialidades podría mantener el mercadeo de los fletes dentro de la ley. Para eso solo hace falta que las básculas cumplan con los requisitos legales y que sea de control obligatorio para todos los transportes, aún los de pasajeros.
-¿Que es exceso de carga?
Esta irregularidad se produce si alguno de los ejes de la carga es controlado por báscula y excede el peso permitido. Si el peso en general está dentro de la reglamentación hablamos de carga mal estibada o mal distribuida.
En este aspecto, al ser advertido por al autoridad que lo controla cabe diferenciar la conducta del transportista, que es dolosa cuando carga más de lo permitido y es culposa cuando por negligencia no controla el peso de cada eje. Esto es requerido porque la mercadería a granel se corre o desliza durante el viaje, en tanto una carga indivisible debe ser ubicada correctamente, hacia adelante o hacia atrás o en pallets más separados o juntos sobre los ejes, especialmente los duales (cuatro cubiertas).
El exceso de carga dolosa o intencional es una actitud desleal con el resto de los transportistas, aunque aparezca a favor del destinatario de la carga. Por ejemplo transportar 60 tns. de cereal y portar un remito por 30 tns. hace presumir que el molino receptor es cómplice en ocultar el ingreso de este cereal a molienda evadiendo impuestos y controles.
Ambos actores, son pasibles del cobro de multa por el daño a la infraestructura vial dado que el sobrepeso ondula el asfalto, lo agrieta, deteriora y envejece en forma precoz.
Los transportistas, los cargadores y toda otra persona que intervenga en la operación del transporte son solidariamente responsables del cumplimiento de las normas de pesos y dimensiones,. Esto significa que las multas, las tasas de resarcimiento y cualquier otro reclamo por parte del estado o de particulares afectados puede hacerse en forma indistinta al transportista o al cargador.
En cuadrito:
Exceso de carga es transportar con un equipo de 6 ejes, más de 45 toneladas de carga. Para esto el motor que impulsa el camión debe tener un mínimo de 202,5 CVDIN.
Este peso total está compuesto de tara (lo que pesa el camión y el acoplado o semirremolque) y de la carga útil (mercadería que se lleva).
¿Cuál es la posible solución y de qué depende?
Es necesario que la autoridad homologue básculas de control permanente asegurando horizontalidad y control de peso por eje en todas las rutas. La Legislación existe y solo hace falta realizar los controles con los instrumentos adecuados.
Las instituciones del transporte, las asociaciones de defensa de la infraestructura vial han hecho presentaciones y solicitado los controles, APROCAM ha apoyado dichos pedidos de fiscalización a través de la Federación FADEEAC.-
Finalmente forma parte de la realidad que nuestra sociedad que a la hora de hablar de responsabilidades es una obligación de todos los ciudadanos cada uno desde su lugar de competencia advertir a las autoridades sobre estas irregularidades que afectan el tránsito de los caminos y rutas y que las mismas realicen la aplicación de la ley y los controles legales segùn corresponda. finalizó Guido Calzetti, presidente de Aprocam.
*Esta nota aparecerá en el suplemento de Transporte de Diario UNO
TE CONTACTAMOS?